Caspian Energy (CE): Как на транспортной отрасли сказался высокий уровень цен на газ и электроэнергию?
Европейский комиссар по транспорту Адина Вэлан: Это верно, что транспортная отрасль входит в число секторов наиболее пострадавших от роста цен на энергоносители. Однако влияние в определенной степени зависит от доли затрат на топливо по сравнению с другими затратами, такими как оплата труда, страхование и техническое обслуживание. В морском секторе топливо, безусловно, обходится дороже всего, но в железнодорожном транспорте оно самое дешевое. Расходы на топливо в сфере автомобильных грузовых перевозок являются значительными наряду с затратами на рабочую силу, но соотношение между ними значительно различается в зависимости от страны.
Не следует забывать о том, что из-за экономического спада, вызванного COVID, мы исходим из очень низкого уровня, поэтому рост цен иногда выглядит непропорционально высоким. Фактически в первой половине 2021 года цены на газ и электроэнергию для населения были сопоставимы с ценами второй половины 2018 года.
При этом цены на энергоносители в прошлом часто падали так же быстро, как и росли. Но сегодня действия по активизации борьбы с изменением климата могут означать, что цены на ископаемое топливо останутся высокими. Это без учета других факторов, влияющих на цены, таких как геополитические события, более высокий международный спрос в связи с восстановлением экономики, недостаточное техническое обслуживание энергетических установок в некоторых странах, а также влияние пандемии COVID и крупных аварий на цепочки поставок. Одним словом, более высокие цены на энергоносители станут новой нормой.
Чтобы смягчить воздействие на промышленность и домохозяйства, Комиссия представила пакет краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных мер, которые, в частности, принесут пользу транспортным компаниям. Для транспорта мы также ввели меры, специально предназначенные для облегчения ситуации, такие как гибкость в отношении платы за доступ для использования определенной инфраструктуры.
Однако в долгосрочной перспективе решение может заключаться только в снижении зависимости от загрязняющих видов топлива – не только для защиты климата, но и для стимулирования экономического роста, отчасти за счет поощрения инновационных инвестиций. Рост цен на углеродные квоты уже является сильным сдерживающим фактором для инвестиций в энергоносители на ископаемом топливе.
Комиссия предложила инициативы по ценообразованию на выбросы углерода в поддержку перехода на более чистые виды топлива. К ним относятся расширение сферы действия системы торговли квотами на выбросы, снижение минимальной ставки налога на эффективные и экологически чистые виды топлива. В настоящее время мы также приступаем к обсуждению с другими институтами ЕС наших предложений по расширению использования устойчивых альтернативных видов топлива и, как следствие, транспортных средств, работающих на них.
CE: Какие инновационные и технологические новшества в плане безопасности и скорости передвижения ждут в ближайшее время транспортные магистрали Евросоюза согласно плану TEN10?
Адина Вэлан: На автомобильный транспорт приходится около 90% от общего объема внутренних пассажирских перевозок и три четверти внутренних грузовых перевозок. Таким образом, безопасность имеет первостепенное значение, и ключевым моментом является подход «безопасных систем». Это означает безопасность всех аспектов вождения, от самого транспортного средства до дорожных знаков и, конечно же, инфраструктуры.
Наше предложение касательно пересматриваемого Регламента Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) включает несколько требований по повышению безопасности, включая раздельные проезжие части для движения в противоположных направлениях; отсутствие одноуровневых пересечений на автомобильных, железнодорожных или трамвайных путях, а также на велосипедных или пешеходных дорожках.
Мы также ставим условием, что дороги Трансъевропейской транспортной сети не должны обслуживать придорожные объекты, водители должны находить площадки отдыха не реже чем через каждые 60 км, а безопасные и охраняемые места для парковки коммерческих автомобилей - не реже чем через каждые 100 км. Мы также призываем устанавливать системы взвешивания не реже, чем через каждые 300 км.
На уровне технологий мы уделяем приоритетное внимание интеллектуальному управлению дорожным движением, включая динамичные сборы за пользование перегруженными участками дорог и дорожные пошлины, варьирующиеся в зависимости от времени суток, недели или сезона; а также использованию инновационных технологий для проверки соответствия правилам ЕС.
Предоставление интеллектуальных транспортных систем (ITS) в сети TEN-T регулируется Директивой ITS. В декабре я также представила предложения по обновлению этой Директивы, чтобы способствовать и ускорить внедрение интеллектуальных транспортных услуг, таких как предоставление данных об ограничениях скорости и транспортных потоках в режиме реального времени. Более точные и полные данные, безусловно, помогут повысить безопасность дорожного движения.
Установление ограничений скорости – вдоль Трансъевропейской транспортной сети и в других местах – является исключительным правом государств-членов ЕС. Однако в соответствии с общими правилами безопасности транспортных средств 2019 года все новые транспортные средства должны быть оснащены интеллектуальными системами контроля скорости к июлю 2024 года. Это поможет улучшить соблюдение установленных ограничений скорости.
CE: С какими странами Вы планируете развивать сухопутные трансграничные маршруты? Какие направления наиболее интересны для туризма гражданам ЕС?
Адина Вэлан: Коридоры базовой сети TEN-T (Трансъевропейская транспортная сеть) станут «европейскими транспортными коридорами» и основными транспортными артериями ЕС.
Комиссия подготовила карты с указанием потенциальных расширений Трансъевропейской транспортной сети в соседние страны. В настоящее время ориентировочная Трансъевропейская транспортная сеть распространена на Европейскую Экономическую Зону (ЕЭЗ) и Европейскую Ассоциацию Свободной Торговли (ЕАСТ), страны Восточного Партнерства, Западные Балканы и Турцию. Продолжаются переговоры со странами региона Южного Средиземноморья. Это охватывает подавляющее большинство наших соседей, и в настоящее время не предвидится никаких дальнейших расширений.
Эти расширения следует рассматривать с точки зрения развития инфраструктуры, а не новых маршрутов. Тем не менее, при составлении карт учитывались и отражались текущие транспортные потоки.
CE: Планируется ли строить подвесные высокоскоростные поезда по аналогии китайским и японским по технологиям взаимодействия электромагнитных полей?Есть ли такой опыт в ЕС?
Адина Вэлан: Хайперлуп обладает большим потенциалом как низкоэнергетический и углеродно-нейтральный вид транспорта, и он, безусловно, представляет интерес, поскольку мы определяем мобильность будущего.
Мечта состоит в том, чтобы иметь такой же быстрый вид транспорта, как самолет, и такой же удобный и чистый, как поезд. Потенциал Хайперлуп, который может включать в себя все это, делает его таким интересным и является причиной, по которой мы ссылаемся на него в нашей стратегии устойчивой и интеллектуальной мобильности.
При наилучшем возможном сценарии хайперлуп будет использовать капсулы на магнитной подвеске для перевозки людей и товаров на очень высоких скоростях – теоретически более 1000 км /ч.
Очевидно, что аспекты регулирования и стандартизации являются приоритетными с самого начала, и мы уже начали оценивать требования с точки зрения безопасности, защищенности и функциональной совместимости. По мере того, как мы продвигаемся вперед, я вижу роль Комиссии в содействии тестированию и испытаниям, а также в создании нормативно-правовой базы, пригодной для инноваций.
Помимо того, что хайперлуп может предложить мобильность, меня также интересует его потенциальная добавленная стоимость для экономики ЕС – ряд европейских компаний активно работают на этом развивающемся рынке. Активное формирование нашей будущей мобильности путем разработки и проверки новых технологий и услуг является ключом к тому, чтобы оставаться на шаг впереди.
Но, в конечном счете, станет ли Комиссия поддерживать сеть вакуумных поездов хайперлуп или нет, будет во многом зависеть от экономического обоснования технологии, а также от готовности государств-членов инвестировать в эту новую технологию.
CE: Как изменится инфраструктура с целью увеличения импорта новых объемов газа?
Адина Вэлан: Очевидно, что любое дальнейшее развитие нашей энергетической инфраструктуры должно отражать меняющиеся реалии и соответствовать нашим климатическим амбициям.
Развитие газовой сети продолжается, и в ближайшие несколько лет планируется завершить ряд проектов общего интереса. Это будет означать доступ к нескольким источникам газа или мировому рынку СПГ для всех государств-членов.
В то время как природный газ будет играть определенную роль в энергетическом переходе, сектор также должен увеличить использование альтернативных видов топлива. Чем ближе мы приближаемся к нашей цели по климатической нейтральности, тем больше природного газа будет заменено возобновляемыми источниками энергии и низкоуглеродистыми газами, в частности биометаном и водородом. Для этого нам понадобится подходящая инфраструктура, но решения о строительстве новой газовой инфраструктуры должны приниматься после тщательного анализа, быть ориентированными на рынок и коммерчески жизнеспособными.
Сегодня возобновляемые источники энергии и низкоуглеродистые газы составляют небольшую долю в энергобалансе ЕС, но это изменится. Я ожидаю, что водород, например, сыграет важную роль в обезуглероживании транспорта. Комиссия предложила развивать трансграничные водородные сети в контексте регламента Трансъевропейской Энергетической Сети (TEN-E). Предложение охватывает как перепрофилирование существующих активов для перевозки исключительно водорода, так и строительство новых активов, таких как трубопроводы, компрессорные станции, хранилища и терминалы для импорта жидкого водорода.
В пакете законопроектов с целью декарбонизации европейского газового рынка и создания водородного рынка, принятого Еврокомиссией 15 декабря 2021 года, мы также изложили меры по упрощению доступа к существующей газовой сети для возобновляемых и низкоуглеродистых газов, а также по развитию специальной инфраструктуры и рынка водорода.
CE: Какие изменения ожидают отрасль судоходства в связи с новыми экологическими требованиями и стандартами?
Адина Вэлан: Призывы к декарбонизации морской отрасли звучат все громче как в ЕС, так и во всем мире. Поэтому я рада, что отрасль поддерживает наше видение декарбонизации, поскольку несколько лет назад ситуация c некоторыми участниками индустрии обстояла иначе.
Но даже при наличии всех возможностей переход к большей устойчивости не может произойти в одночасье. Морская инициатива FuelEU Еврокомиссии, которую я представила прошлым летом, вместо этого направлена на увеличение спроса на альтернативные виды топлива путем введения постепенных и доступных требований к использованию устойчивых альтернативных видов топлива.
Мы также предложили постановление об инфраструктуре альтернативных видов топлива, согласно которому наличие инфраструктуры для использования альтернативных видов топлива станет обязательным. В настоящее время мы сосредоточены на береговом энергоснабжении в портах.
Комиссия также предложила пересмотреть Директиву по возобновляемым источникам энергии, которая касается сертификации этих видов топлива, и включить судоходство в систему торговли квотами на выбросы ЕС.
Наряду с выбросами парниковых газов мы также хотим сократить уровни серы в выбросах судов. Районы контроля выбросов серы уже согласованы и действуют в Северном и Балтийском морях, а в Средиземном море планируется ввести их в действие в 2025 году. И последнее, но не менее важное: с целью обеспечения безопасности и защиты морской среды Европейское агентство морской безопасности осуществляет проект технической помощи в Черном и Каспийском морях. Он сближает национальных, европейских и международных заинтересованных игроков для повышения стандартов.
БлагодаримВасзаинтервью.
